DIE SONDIERER
An der Kieler Schleuse entstehen zwei neue Schleusenkammern. Doch zunächst muss das Areal auf Kampfmittel untersucht werden. Jan Leidorf, Oberbauleiter bei der EGGERS Kampfmittelbergung, erzählt, welche Herausforderungen der Einsatz auf einer der meistbefahrenen Wasserstraßen der Welt mit sich bringt.
Jan Leidorf leitet die Kampfmittelsondierung an der Kieler Schleuse
Herr Leidorf, was passiert derzeit in Kiel-Holtenau?
Wir sondieren das Umfeld der Kieler Schleuse – vor allem die Böschungen und den Übergang von Land zu Wasser. Das Wasserstraßenneubauamt Nord-Ostseekanal möchte dort für die beiden kleinen Schleusenkammern, die nicht mehr in Betrieb sind, ein Ersatzbauwerk errichten. Dafür müssen die Flächen kampfmittelfrei sein.
Wurde das in der Vergangenheit nicht getan?
Die Schleuse wurde 1894 gebaut und ab 1905 erweitert. Die Fahrrinne wird regelmäßig unterhalten, aber da, wo wir jetzt arbeiten, können sich durchaus noch Altlasten oder Kampfmittelreste befinden.
Wie läuft so eine Untersuchung im Wasser ab?
Zuerst räumen wir oberflächliche Verdachtspunkte weg, die bereits sondiert wurden. Das sind alles potenzielle Kampfmittel, die sich bisher jedoch überwiegend als verlorene Schiffsteile, Fahrräder oder Kabel erwiesen haben. Vor Schleusen sammelt sich häufig diverser Schrott an. Dann folgt die Druckpunktsondierung: Dabei wird eine dünne Messsonde in den Untergrund gedrückt, ohne dabei Boden zutage zu fördern. Das ist sehr effektiv und erfordert keine Nachbearbeitung. So lässt sich messen, ob sich in tieferen Schichten größere Kampfmittel befinden. Des Weiteren sind wir für den Sediment-Abtrag inklusive Beprobung zuständig. Insgesamt sind drei verschiedene EGGERS Firmen involviert: Kampfmittelbergung, Umwelttechnik und Abbruch.
Das klingt nach viel Technik – welches Gerät ist im Einsatz?
Nahezu unsere gesamte Marineausrüstung: die große Jack-Up-Plattform Helgoland, die kleinere KMB1, das Mehrzweckschiff Düne sowie diverse Arbeitsboote. Zudem ein CAT 374-Langarmbagger, ein CAT 966-Radlader und neuerdings ein 50-Tonnen-Hitachi, der ein altes Unterwasserbauwerk abtragen soll. Denn zur Überraschung aller sind wir auf eine massive Mauer gestoßen: zwei Meter breit, vier Meter hoch und über 100 Meter lang. Sie taucht in keiner Zeichnung auf, niemand weiß, wofür sie gebaut wurde. Aber genau dort soll später ein Anleger entstehen – weshalb wir die oberen 1,5 Meter abnehmen werden.
Wie reagieren Sie auf solche Vorkommnisse?
So eine Schwergewichtsmauer erfordert ganz neue Konzepte und anderes Werkzeug, die Bagger müssen umgerüstet werden. Grad waren ein paar Kollegen von der Technik vor Ort, um die Situation technisch neu zu bewerten.
Kommen Taucher zum Einsatz?
Nur in Ausnahmefällen, es wird immer mehr ohne Taucher gelöst. Stattdessen arbeiten wir vermehrt mit KI-gestützten Unterwasserrobotern und -kameras oder unserem modernen Octopus-Tool.
Wie ist es, bei laufendem Schiffsverkehr zu arbeiten?
Das ist tatsächlich die größte Herausforderung. Der Nord-Ostsee-Kanal ist stark frequentiert, die Schiffe haben stets Vorrang. Unsere Arbeiten dürfen den Betrieb nicht beeinträchtigen. Anfangs dachte ich, man könne die Ankunftszeiten der Schiffe gut kalkulieren – ein Irrtum. Der weltweite Schiffsverkehr ist so automatisiert und optimiert, dass Schiffe teils spontan ihren Kurs ändern, um woanders Ladung aufzunehmen. Auch bei Gefahrguttransporten müssen wir pausieren. So kommt es mehrmals am Tag zu Unterbrechungen. Um Stillstand zu vermeiden, sind unsere Arbeiten so getaktet, dass wir bei Stopps nach Möglichkeit andere Tätigkeiten ausführen.
Was ist das Besondere an diesem Auftrag?
Für die Kampfmittelbergung im Wasser ist es eines unserer derzeit größten Projekte – sehr komplex, mit viel Technik und anspruchsvoller Logistik. Aber gerade das macht Spaß!
