Es gibt Baustellen, deren Größe und Tiefe eine fast sakrale Wirkung entfalten – die Baugrube der U5-Haltestelle Barmbek-Nord gehört zweifellos dazu. Nicht ohne Grund wird sie von allen Baubeteiligten vor Ort als Kathedrale bezeichnet: Mit ihren Stützpfeilern, den hohen Decken und beeindruckenden Dimensionen erinnert sie an ein Kirchenschiff.
Während rechts und links der Verkehr über die Betonplatten rauscht, stehen in der Mitte der Fahrbahn zwei Teleskopbagger, die in aller Ruhe durch eine kleine Öffnung den Erdboden abtragen. Von außen betrachtet eine ganz normale Straßenbauszene. Nichts lässt erahnen, dass hier das derzeit „größte Loch der U5“, wie EGGERS-Projektleiter Jörn es formuliert, ausgehoben wird: Unter den gerade einmal 40 Zentimeter dicken Betonplatten geht es aktuell fast 20 Meter in die Tiefe.
Seit 2024 ist Jörn, Technischer Leiter der EGGERS Umwelttechnik, mit seinem Team auf dem Bauabschnitt der neuen U-Bahn-Linie namens Los 2 im Einsatz, der im Auftrag der HOCHBAHN U5 Projekt GmbH von der ARGE U5 Ost Los 2 realisiert wird. Der Abschnitt reicht vom Startschacht in Alsterdorf über Steilshoop bis nach Bramfeld. Während im Los 1 vollständig in offener Bauweise gebaut wird, ist das Vorgehen hier differenzierter: Auf diesem Abschnitt entstehen lediglich die Haltestellen und Notausstiege in offener Bauweise. Dazwischen wird sich ab Herbst 2027 bis ins Jahr 2030 eine Tunnelvortriebsmaschine ihren Weg durch den Untergrund bahnen.
Der Aushub der Haltestelle Barmbek-Nord erfolgt unter den erwähnten Betonplatten, damit der Verkehr weiterfließen kann. Insgesamt drei „Kathedralen“ bilden die U-Bahn-Station. Später entstehen hier Bahnsteige, Zugänge, Läden. Der Weg dorthin ist technisch aufwendig: Zunächst erfolgt der Aushub als klassischer Trocken Aushub. Mit zunehmender Tiefe wächst allerdings der Druck des Grundwassers. Die verbleibenden Erdmassen reichen nicht aus, um den Untergrund zu stabilisieren, weshalb die Baugrube geflutet wird. Das Gewicht des Wassers verhindert, dass der Boden von unten nachgibt. Anschließend wird unter Wasser eine spezielle Betonsohle gegossen, die die Baugrube abdichtet und stabilisiert. Darauf entsteht später die Bodenplatte für die U-Bahn-Station.
Die eigentliche Herausforderung ist jedoch der Boden selbst: „Wir haben hier sehr schwer lösbare Mergelschichten“, erklärt Jörn. Mergel ist ein feinkörniges Sedimentgestein, das durch seine hohen Tonanteile extrem verdichtend wirkt. „So ein Boden ist uns in dieser Form noch nicht vorgekommen“, stellt Jörn fest. Der 57-Jährige muss es wissen – ist er doch seit über 20 Jahren bei EGGERS und bringt reichlich Erfahrung aus Großprojekten wie der U4 in der HafenCity mit.
Das Problem: Klassische Geräte stoßen bei Mergel an ihre Grenzen. Ein Teleskopbagger reicht nicht tief genug, ein Seilbagger wiederum übt nicht genügend Kraft auf den Boden aus. Die Lösung ist ein technischer Mix: Ein 125 Tonnen schwerer Spezialbagger aus den Niederlanden wird mit einer Greifer-Verlängerung ausgestattet. Ergänzt wird er durch Seilbagger, Spülpumpen – und schließlich durch Taucher. Sie werden die letzten Meter der rund 28 Meter tief geplanten Haltestelle von Hand freispülen.
Zur besseren Anschauung geht es unter die Erde. Eine Bautreppe führt zwölf Meter hinab in die „Kathedrale“. Von hier aus erblickt man den Boden, der nochmal zehn Meter tiefer liegt. „Dort unten, auf 1,50 Meter Normalnull, also nahezu Meereshöhe, sehen wir das Ende des Trockenaushubs“, erklärt Bauleiter Torsten. „Im nächsten Schritt beginnt der Nassaushub mit der Flutung der Baugrube. Das Wasser dafür entnehmen wir der Alster – dann fließen ca. 50 Kubikmeter pro Stunde hier hinein, bis das Wasser 15 Meter über Normalnull erreicht.“
Anschließend werden bis zu 30 Bautaucher im Einsatz sein. Sie arbeiten im dunklen Wasser, ausgestattet mit Spüllanzen, die mit bis zu 200 bar Druck arbeiten. Damit lösen sie den Boden dort, wo Maschinen nicht mehr hinkommen – zwischen Stützen, in engen Winkeln, an schwer zugänglichen Stellen. „Der Taucher sieht nichts“, erklärt der Bauleiter. „Seine Augen sind die Hände. Das ist reine Handarbeit.“ Schon beachtlich: Trotz modernster Technik bleibt der letzte, entscheidende Schritt in Menschenhand. „Tja“, konstatiert. „Vielleicht erledigen das irgendwann Roboter. Aber bei der U5 Ost nicht mehr.“
Parallel dazu läuft oberirdisch eine logistische Operation, die für sich genommen schon beeindruckend ist. Der Aushub – teils geogener, also natürlich belasteter Boden – wird in den Hamburger Hafen transportiert und dort von der U5 GmbH beprobt und fachgerecht entsorgt. „Bis zu 40 Sattelzüge sind täglich im Einsatz, jeder schafft ca. fünf Touren – macht 200 LKW-Fahrten am Tag“, rechnet Torsten vor. „Das muss disponiert werden.“ Rund 50 Leute von EGGERS sind in das Los 2 involviert. Neben den logistischen und technischen Abläufen ist Torsten auch für die Qualitätskontrollen sowie den Sicherheits- und Gesundheitsschutz verantwortlich.
„Es ist einfach jedes Mal spannend zu sehen, wie eine Baustelle wächst“, resümiert Jörn. Schon der Bau der U4 in der HafenCity war für ihn etwas Besonderes: „Heute fährt man da einfach lang – wir sind zu Fuß in 40 Metern Tiefe dort entlanggelaufen. Das sind schon gewaltige Maßnahmen, die wir mit EGGERS umsetzen.“ Für ihn macht genau das den Reiz seines Berufs aus.
Bis die erste U-Bahn durch die Tunnel rollt, dauert es noch ein wenig. Irgendwann werden hier Tausende Menschen täglich über Rolltreppen und Bahnsteige eilen. Noch aber liegt die künftige Station Barmbek-Nord verborgen unter Hamburg – still, kühl und beinahe andächtig.